O que a transição EV significa para o coração da indústria automobilística do Canadá

Robôs e outras máquinas já estão instalados ao longo de algumas das linhas de montagem da nova e reluzente fábrica de compartimentos de baterias que uma equipe de funcionários da Magna International Inc. está correndo para terminar de construir em Brampton, Ontário.

Será a primeira nova fábrica canadense inaugurada pela maior empresa de autopeças do país em duas décadas, com mais de 500 pessoas em plena capacidade, e em breve fornecerá gabinetes de bateria para as picapes elétricas F-150 Lightning que A Ford Motor Co. será montada nas proximidades de Oakville.

No outro extremo do cinturão industrial do sudoeste de Ontário, na área de Windsor, que abriga centenas de lojas menores que fabricam peças ou equipamentos para linhas de produção, o presidente da Laval Tool and Mold Ltd. os serviços de sua empresa em plásticos leves, enquanto as montadoras tentam encontrar maneiras de reduzir o peso dos veículos elétricos com baterias pesadas.

“Tenho Tesla em meu prédio agora tentando descobrir como desenvolver o Cybertruck”, diz Jonathan Azzopardi, como explicação para sua pressa.

Nesse meio tempo, na cidade de Welland, na região de Niágara, a Linamar Corp., a segunda maior fabricante nacional de peças depois da Magna, garantiu recentemente um grande pedaço de terreno para uma nova instalação de 300.000 pés quadrados.

Será o lar das primeiras máquinas de prensa giga do Canadá, capazes de produzir grandes pedaços de estruturas de veículos em uma única peça, que alguns fabricantes de EV preferem aos componentes menores normalmente usados ​​para montar estruturas de carros e caminhões com motores de combustão interna.

Em toda a região, há cenas e histórias como essas. No setor de peças nacionais que abastece as montadoras globais – o coração da indústria automobilística canadense, apesar de seus clientes multinacionais com filiais aqui receberem frequentemente mais atenção – empresas grandes e pequenas estão encontrando tração precoce em uma transição para o transporte eletrificado que poderia facilmente ter deixado eles para trás.

Mas também há avisos, no que ainda é o início da maior mudança na produção automóvel desde que os veículos começaram a sair das linhas de montagem há mais de um século, de que todos os envolvidos ainda enfrentarão enormes testes pela frente.

E para sobreviverem, e muito menos prosperarem, muitas empresas ainda precisam de melhorar os seus jogos de uma forma que nunca fizeram antes, à medida que enfrentam o caos que lhes é transmitido por clientes que correm para cumprir metas e prazos ambiciosos sem precedentes.

O Globe and Mail entrevistou recentemente líderes de uma dúzia de empresas nacionais de autopeças – que somam centenas no total, empregam diretamente cerca de 100.000 pessoas e enviam cerca de US$ 35 bilhões em componentes de veículos anualmente – durante visitas locais da área metropolitana de Toronto até Windsor- Fronteira de Detroit.

A ideia era avaliar o que a transição EV significa para eles, o que será um barómetro significativo para as ambições industriais de baixo carbono do Canadá. Isso ocorre principalmente porque parte da justificativa para os subsídios maciços que os governos federal e de Ontário têm concedido às empresas automotivas estrangeiras, incluindo um total de cerca de US$ 30 bilhões para a Stellantis NV e o Grupo Volkswagen terem, cada um, uma fábrica de baterias aqui, é que o os benefícios fluirão para baixo.

As perspectivas estavam longe de ser uniformes. Eles variaram desde a CEO da Linamar, Linda Hasenfratz, descrevendo-o como “o momento mais emocionante da história para ser um fornecedor de peças automotivas”, porque “cada nova plataforma significa uma nova oportunidade de conquistar um novo negócio”, até os chefes de alguns empresas mais pequenas queixam-se de que os fabricantes de automóveis estão a fazer exigências irracionais e a perseguir objectivos de produção irrealistas.

A extensão em que as empresas serão afetadas pela mudança também varia muito. Para os fabricantes envolvidos no fabrico de componentes de motores ou de grupos motopropulsores, que representam cerca de 30% da produção da indústria nacional de peças, será muito mais profundo do que para aqueles que se concentram nos chassis e interiores dos veículos. Mas mesmo este último será significativamente afectado pela pressão dos fabricantes de automóveis para que tudo seja mais leve, pelos custos que serão reduzidos tanto quanto possível para compensar o custo dos materiais das baterias e pelas mudanças estéticas que se adaptem às expectativas dos consumidores em relação aos veículos do futuro.